Els recents avenços en conducció automàtica de vehicles, o sigui sense conductor, porten a entreveure un futur molt diferent de la mobilitat. Clar que potser aquesta conducció no es consolidarà encara per les dificultat tècniques, si sorgeix algun detall menor però que constitueixi una falla insalvable i que tot quedi en un no res.
Però, si es consolidés la proposta, les raons de context que ajudarien al canvi serien moltes i són totes elles d’altres ordres: socials, ambientals i econòmiques. N’analitzarem unes quantes. Per exemple, la gent jove cada vegada compra menys vehicles. A les ciutats del nord d’Italià ja hi ha un ‘bicing’ que es fa en cotxes petits: els llogues per hores, amb una targeta i et desplaces. Segons un estudi encarregat pel grup FIAT, els joves no tan sols no compren cotxe sinó que no es treuen ni el carnet de conduir. Un canvi social notable. Així, doncs, només que combinéssim conducció autònoma, lloguer de vehicles i manca de propietat, per a una part important de la societat, ja s’entreveu un panorama completament diferent en la mobilitat.
El parc de vehicles es podria reduir dràsticament. El parc actual és una cosa de l’època dels dinosaures: una ciutat com Sabadell disposa d’un vehicle per cada dues persones, inclosos motos, camions i autocars en el còmput. És a dir, uns 100.000 vehicles. Aparcats l’un darrera de l’altra, a una mitjana de cinc metres, ocupen… no cinc quilòmetres, ni 50, sinó 500 quilòmetres! És una barbaritat, com ho és la ferramalla de disposar de 100.000 motors i carruatges per a tenir-los la major part del temps aparcats i robant espai al carrer esdevingut un aparcament massiu. I qui s’atreveix a treure’ls ? Les queixes serien notables, però és que tampoc no hi ha espai per a tots en els edificis i el cost de fer-lo no és assumible.
El cas és que amb una desena part dels vehicles es podria servir el conjunt de la societat, assistir a persones sense carnet, dur porta a porta gent gran o amb dificultats de mobilitat… i el conjunt de la gent esclava del vehicle en l’accés al lloc de treball podria llegir o fer feina durant el temps de viatge. Un temps que seria lògicament potser més llarg i lent, però molt millor que no pas ara, i més segur. I qui diu mobilitat de persones diu el repartiments de productes que també canviaria radicalment. En el futur, no ens explicarem haver disposat de 100.000 vehicles, com tampoc ens explicarem el tribut de sang dels accidents. A l’escala catalana disposem d’uns tres milions de vehicles, que ocupen aparcats uns 15.000 quilòmetres: una vegada i mitja de l’equador i el pol.
El cas és tan bèstia en termes ambientals i de consum de materials que la mateixa indústria de l’automòbil n’és conscient i sap del canvi d’hàbits de la gent, encara que la conducció automàtica no sigui avui encara un fet. FIAT ja té acords amb universitats italianes de carsharing per a professors i alumnes.
Aquest canvi de panorama implica alguns detalls més: Desapareixeria el transport públic ferroviari un cop tothom va en cotxe de porta a porta? Doncs no, perquè la seva velocitat podria ser superior i més còmode i perquè el cotxe autònom et podria portar a casa des de l’estació ferroviària propera. Això si vius a la perifèria, però al centre urbà el cotxe no podria mai assolir servir tothom porta a porta, per la qual cosa ferrocarril i metro sobreviuran. Per això es podria pensar en un sistema públic ferroviari i un complement de vehicles com accés personal que refés el conjunt de la mobilitat. Allò que realment succeiria en un context de vehicles autònoms seria una consideració de la mobilitat en termes de fluid. Talment com la sang porta glòbuls rojos, les carreteres i autopistes portarien vehicles en una dansa lenta i més homogènia que els actuals carrils de diferents velocitats.
Tot el flux aniria a similar velocitat i les condicions de fluïdesa, de seguretat i control conduirien a una certa reducció de la velocitat per a gestionar conjuntament la congestió i el flux òptim. A la conducció autònoma s’hi afegiria un control i gestió del conjunt que anticiparia les congestions i els colls d’ampolla i els gestionaria col·lectiva i públicament, però no de forma centralitzada. Per aquest motiu, desapareixeria la cultura del fitipaldi: conduir deixaria de ser una acció privada per a ser un fet col·lectiu, on no hi cabria l’esport de conduir, el qual quedaria relegat a llocs i moments concrets, supervisat sempre per les condicions de la seguretat col·lectiva. Tot un altre panorama.
A Europa ens costa admetre aquest plantejament no liberal de la conducció, quan als EE.UU. la limitació de la velocitat és un fet i el canvi automàtic de velocitat els ha suposat una pacificació i una lentitud que aquí no entenem. Allà poden ser liberals amb les pistoles, però són socials en el trànsit, mentre que aquí fem a l’inrevés: podem demanar, i de fet en tenim països, amb llibertat de velocitat sense límits, però prohibim les pistoles, perquè ens sembla més civilitzat matar-nos amb cotxe que per bala.
El complement de la regulació col·lectiva de la mobilitat portaria a la idea de flux per sobre del de partícules (cotxes en moviment lliure). La circulació de la sang és un bon exemple que ara no assolim, pensant que només tenim partícules lliures i accelerades. Avui quedem presoners de la subjectivitat de cadascú dins el cotxe demanant… més carrils! Més autopistes! Quan el problema és de conjunt. La desaparició de la utopia ultraliberal del cotxe personal i la idea de flux canviarien radicalment els criteris de disseny i regulació de vies i trànsit. Tot passaria a ser més objectiu i més econòmic que no pas ara. El flux de la sang suposa parsimònia en funció del benefici general. Aquest seria el nou concepte.
La regulació conjunta podria arribar a fer com trens de cotxes. És a dir, que al llarg de l’autopista uns conjunts de 3, 5, 10 cotxes anirien units, com aplegats per imants, per suportar menys pressió d’aire i garantir estabilitat i més distància entre combois. Amb l’avantatge que et desenganxaries del conjunt a voluntat. Hauríem posat trens a les autopistes i hauríem fusionat el vell concepte ferroviari de comboi llarg amb el de carretera que sembla feta per als vehicles partícula. Però, com hem dit abans, no hauríem arxivat els ferrocarrils, perquè serien encara el sistema bàsic de la mobilitat a llarga distància i en els centres urbans densos.
Manel Larrosa i Josep Alberich
