Pots descarregar el número en pdf en aquest enllaç
La manera en què es mouen les nostres societats no és una qüestió aliena a la crisi climàtica, de fet la contribució de la mobilitat al canvi climàtic és molt rellevant. Amb un transport de persones i mercaderies fortament basat en el consum de petroli, a nivell mundial la mobilitat representa un 17% de totes les emissions de gasos d’efecte hivernacle, i és el 3r factor en contribució al canvi climàtic darrere l’electricitat i la indústria. A nivell estatal i català el seu pes és superior (entre el 25 – 30%) i esdevé la segona component en importància, a Espanya per darrere del consum elèctric i a Catalunya per darrere de la indústria.
Per tant, la mobilitat importa, i molt. Els canvis en aquest sector tenen conseqüències profundes sobre el medi ambient i la salut de les persones, tant en negatiu com en positiu. I, per descomptat, la inacció i mantenir l’estat actual de les coses, també té un cost. Per altra banda la mobilitat incideix en un aspecte tan fonamental de les ciutats com és el repartiment de l’espai públic, un bé comú que hauria de ser accessible per a tothom en condicions d’igualtat, i que en realitat dista molt de ser-ho. Poques qüestions hi ha més polítiques que qui i com ocupa l’espai públic.
A les ciutats mediterrànies, que són essencialment compactes i amb una bona mescla d’usos, la majoria dels desplaçaments es fa a peu, ja que en un radi de 15 minuts caminant es poden satisfer moltes necessitats. A Barcelona es produeixen prop de 7M de desplaçaments al dia, comptant desplaçaments interns i externs (els que tenen origen o destí fora de la ciutat). El mode de transport més habitual (41% dels desplaçaments) és també el més senzill, barat, accessible i també el més oblidat: caminar. El transport públic és el següent mode més utilitzat (36%) i el cotxe o la moto només es fan servir en el 24% dels desplaçaments. La bicicleta té el 2% restant. Ni tan sols en els desplaçaments externs el transport privat és majoritari, ja que el transport públic continua passant per davant. La mobilitat activa (a peu o en bicicleta) també és el mode més utilitzat (en el 44% dels casos) fins i tot si tenim en compte una àrea geogràfica molt més gran que inclou també territoris rurals, equivalent, aproximadament*, a la província de Barcelona.
Les dades reals xoquen amb la percepció de la importància del vehicle a les nostres ciutats, altament sobredimensionada, i això és així perquè ocupen molt espai físic, però també mediàtic, quan en realitat només els utilitza una minoria. Menors, gent gran que ja no utilitza un vehicle, dones que tenen un índex de motorització molt inferior als homes, o adults que no condueixen, són majoria a la ciutat i en canvi no tenen a la seva disposició la majoria de l’espai.
Des de la generalització de l’ús del transport privat a partir de la segona meitat del s. XX, l’espai que ocupava a les ciutats va créixer ràpidament, fins a esdevenir l’element dominant a l’espai públic. El visionat de pel·lícules antigues que mostren la vida quotidiana a les ciutats ens deixen veure un espai ocupat molt majoritàriament per gent que camina, sense massa diferència entre calçada o voreres (quan existeixen), i en menor mesura per bicicletes o tramvies. Els cotxes eren molt ocasionals i s’havien d’obrir pas entre la resta. La situació es va capgirar per complet i avui els cotxes a Barcelona tenen una situació de privilegi a l’espai públic, ocupant aproximadament un 60% de l’espai disponible. Això ha relegat a la majoria de persones (vianants, ciclistes i usuaris del transport públic) a ocupar un espai residual, molt menor al què li correspondria.
Aquest repartiment tan irregular d’un recurs públic molt preuat i escàs (a causa de la seva elevadíssima densitat, Barcelona té una quantitat d’espai públic per capita molt menor a altres ciutats europees), esdevé una desigualtat flagrant i el seu reequilibri és una tasca ineludible de qualsevol administració i és a més una qüestió de justícia urbana.
Perquè a més, com hem vist, la decisió de la minoria que es desplaça en vehicle privat dista molt de ser innòcua. Entre els impactes de la mobilitat no només pren rellevància la seva contribució al canvi climàtic a nivell global, sinó que la combustió de petroli a les ciutats a causa fonamentalment del vehicle privat motoritzat (cotxe i moto) implica l’alliberament d’altres contaminants (òxids de nitrogen i partícules fines) que no tenen a veure amb el canvi climàtic però que són enormement nocius per a la salut. Aquest tipus de contaminació només es produeix a les àrees urbanes a causa de l’elevada concentració de vehicles, però té derivades a les zones rurals que reben el vent que arrossega la contaminació. A les ciutats occidentals, on la calefacció de llenya o carbó és residual i l’activitat industrial (fonts fixes de contaminació) ja ha estat regulada, els vehicles de motor (o fonts difuses de contaminació) són la principal causa dels tòxics alliberats a l’atmosfera. Les evidències científiques dels seus efectes sobre la salut, estudiades per l’epidemiologia ambiental, no han parat de créixer i comprenen malalties respiratòries i cardiovasculars, càncers o fins i tot desordres cognitius, especialment en els infants i altra població vulnerable. Segons dades de la comissió europea, la contaminació atmosfèrica causa 800.000 morts prematures a l’any. Amb la crisi sanitària del covid19 també s’ha comprovat que la població exposada a nivells alts de contaminació, també és més vulnerable al virus.
Aquestes darreres setmanes de confinament han netejat de cop l’aire de les ciutats del món. A Barcelona hem tingut l’aire més net des de que hi ha registres i possiblement des d’abans de la industrialització massiva. Aquí incomplim de forma sistemàtica els nivells legals de contaminació que marca Europa i més encara les recomanacions de l’OMS, que són més restrictives. Aquestes setmanes hem estat fins i tot per sota i ja hi ha estudis en curs per avaluar la mortalitat que això ha pogut evitar.
Una altra conseqüència molt important de la mobilitat sobre la salut és el soroll, que junt amb la contaminació atmosfèrica són els dos factors ambientals de major impacte sobre la salut segons l’OMS. Els efectes sobre la salut van més enllà de l’estrès i la pèrdua d’hores de son i també tenen a veure amb la hipertensió i malalties del cor. Aquestes setmanes, en canvi, hem canviat el soroll dels cotxes pel cant dels ocells.
Els accidents de trànsit són un altre dels efectes indesitjables d’un model de mobilitat molt basat en el cotxe, i també en la moto en el cas de Barcelona, on és amb diferència el vehicle que més es veu involucrat en accidents de trànsit. Ara que s’està parlant d’una major seguretat dels cotxes a l’hora de protegir-se del coronavirus, cal recordar que el cotxe no és, ni de bon tros, un vehicle segur; més de 1,25 milions de persones moren cada any al món en accidents de trànsit.
Totes aquestes externalitats del cotxe i la moto impliquen un dany massiu a la salut de les persones, que només és evitable amb un canvi de model, però que es veu invisibilitzat o es dona per amortitzat, com és el cas dels accidents de trànsit. Tenim dret a la salut, a respirar un aire que no ens emmalalteixi, i infants i gent gran han de poder a gaudir de la ciutat sense por que un vehicle se’ls tiri a sobre.
A Barcelona, si volem complir amb la legalitat, hem d’eliminar un 30% de les emissions. I si volem complir amb les recomanacions de l’OMS, encara més. No és fàcil, però la reducció dels vehicles és un imperatiu, per una qüestió de salut pública, perquè no és just que acaparin més espai públic del que els correspon i perquè el seu consum energètic no és sostenible. Caldrà prioritzar els modes de transport més eficients i els que siguin d’interès general, i això vol dir donar-los més espai a les nostres ciutats i més pressupost, en detriment del cotxe. No es tracta d’eliminar els cotxes, perquè continuaran sent necessaris, sinó de reduir el seu pes en la mobilitat global i, a més, fer-los elèctrics perquè contaminin menys, cosa que si parlem d’un nombre molt inferior de vehicles sí que és possible. Els problemes descrits no se solucionen únicament amb canvis tecnològics sinó que calen canvis de comportament; un cotxe elèctric o autònom no soluciona el problema d’ocupació de l’espai públic i a més no és viable ambientalment electrificar tots els vehicles actuals.
La piràmide de la mobilitat sostenible posa en primer lloc els modes de mobilitat activa (anar a peu o en bicicleta) com els més importants a potenciar, ja que són els que no consumeixen energia i aporten més beneficis per la salut perquè impliquen fer un exercici moderat de forma recurrent. Caminar i anar en bici són els modes més barats, accessibles per a tothom i en el cas de la bici, és dels modes més ràpids. Donar espai a vianants i bicicletes canvia per complet la fesomia d’una ciutat, la pacifica i la fa més habitable. En un món on l’accés a l’habitatge és tan desigual, com a mínim l’espai públic, que és de tots, hauria de tenir un nivell de qualitat que pogués ajudar a millorar el nivell de vida de les classes populars, que no poden gaudir de grans espais a casa seva.
A continuació se situa el transport públic, especialment el ferroviari (rodalies, metro o tramvia) per la seva capacitat de càrrega de passatgers, però també l’autobús en rutes que tinguin una menor demanda, i en darrer lloc se situen els vehicles privats motoritzats, però amb prioritat pels usos de logística urbana (que són difícils de realitzar en altres mitjans). A Catalunya el dèficit d’inversions en rodalies evita que es puguin fer encara més desplaçaments en transport públic, però hi ha molt a desenvolupar en l’ús del tramvia i també del bus urbà i interurbà, molt útil per les zones menys denses on no és possible el transport ferroviari, que ha de guanyar-li molt més espai al cotxe tant a les ciutats com a les carreteres. L’evidència de les ciutats que millor gestionen la seva mobilitat és clara; per produir un canvi de comportament no n’hi ha prou amb proporcionar alternatives, sinó que cal que el cotxe perdi el privilegi de l’ús preferent de l’espai públic i aquest s’adapti a la manera de moure’s de la majoria de la població.
Per la seva gran capacitat de servei, el transport públic és el principal garant del dret a la mobilitat de totes les classes socials. La inversió en mobilitat sostenible és un reequilibrador de renda, ja que l’ús del cotxe té un marcat biaix de classe i gènere. Les dones caminen més i utilitzen més el transport públic, i l’índex de motorització d’un barri es correlaciona completament amb la seva renda. A menor renda, major ús del transport públic. No en va, els països socialistes es van distingir per destinar uns recursos mai vistos a la planificació, finançament, i gestió del transport públic, a més de prestigiar-lo socialment. Això és una constant des dels primers anys de la revolució soviètica, amb el seu metro monumental, a, per exemple, el govern d’Allende dels anys 70, que tot i la seva curta durada va ser capaç de planificar i executar el metro de Santiago de Xile, cosa que indica que va ser una política prioritària des del primer moment (però que en aquest cas va acabar inaugurant la dictadura de Pinochet). Cal doncs incrementar la inversió en obra pública per a vianants i bicicletes (molt més econòmica que la infraestructura viària) i destinar més recursos al transport públic per poder donar una major oferta.
L’ús del transport privat només hauria de ser acceptable si s’utilitza de forma ocasional, o quan no existeix una altra opció pel desplaçament, cosa que només està justificada en entorns rurals, mal comunicats, de baixa densitat, etc. I fins i tot en aquests contextos els vehicles compartits o el transport a la demanda (microbusos o taxis sense una ruta fixa sinó concertats entre el gestor i diferents usuaris), pot ser una solució que eviti un bon nombre de desplaçaments particulars. L’espai a les ciutats és finit, i els pressupostos públics també. Prioritzar la planificació d’un tipus o un altre de mobilitat, implica fer política per a les classes populars o fer-la per la minoria que contamina.
*Les dades sobre desplaçaments corresponen a la font oficial, l’Enquesta de Mobilitat en dia Feiner (EMEF) del darrer any disponible , 2018. L’àmbit geogràfic de l’EMEF és el que comprèn el Sistema Tarifari integrat de Barcelona, que correspon a una àrea similar a la província de Barcelona. Inclou tota la Regió Metropolitana de Barcelona i a més les comarques del Baix Penedès, Anoia, Bages, Berguedà, Moianès, Osona i la Selva. En aquest territori de 4,8 milions de persones es realitzen cada dia feiner gairebé 19 milions de desplaçaments, i sí, la majoria són a peu (44%)
