Darrerament ha estat notícia la intenció del govern espanyol d’introduir un pagament per l’ús de les vies d’alta capacitat. El principi, tota una novetat en els plantejaments sobre transport del ministeri (mai s’havia plantejat una cosa semblant) i que ha generat multitud d’opinions sobre la conveniència de la mesura, a priori molt impopular, com qualsevol impost o taxa.
Però de fet, que el govern plantegi cobrar per circular per les autopistes no és una mala notícia, per tot un conjunt de raons, que van des de la justícia distributiva o la gestió responsable de les infraestructures públiques, a la crisi climàtica i la seva gestió. Ara bé, el debat està obert i tot depèn de què s’acabi aplicant. Vegem-ne breument les principals implicacions.
A Catalunya estem molt familiaritzats amb el sistema de peatges, i a altres països europeus el sistema de cànon o vinyeta és molt habitual (un pagament fix anual als propietaris d’un vehicle de motor o una etiqueta que et dona accés més o menys il·limitat a les autopistes). El que no és habitual és que no existeixi cap pagament, de fet totes les estratègies europees en transport des dels anys noranta van en la línia d’internalitzar els costos del cotxe.
En primer lloc, establir un pagament per ús és just. Ara mateix el transport per carretera és el mode de transport que rep més finançament públic. Establint un pagament les carreteres no es finançarien amb els impostos de tothom (inclosa tota la població que ni tan sols té carnet de conduir, més del 40% segons la DGT) i també la finançarien els seus usuaris. Per fer-ho més just (o fins i tot més eficient ambientalment, tot i que hi ha debat al respecte) es podria afinar més i dir que pagarà més qui més les utilitzi, establint una part fixa de l’impost i una part variable en funció de l’ús.
Està totalment normalitzat el fet que els usuaris del transport públic el financin amb els seus impostos i a més amb el cost del bitllet. Per què és tan difícil fer el mateix amb les autopistes? Se suposa que qui contamina paga, però fins ara els que paguen per ús són els usuaris del transport públic, quan és el vehicle contaminant el que ha d’estar més taxat.
Cal tenir present que la mobilitat és un dret, però que el transport és car. Amb els diners recaptats es poden mantenir carreteres i contribuir al finançament del transport públic, per tal que cada cop hi hagi més alternatives sostenibles a l’ús del cotxe, no només a l’àmbit urbà, sinó també en l’interurbà, on sovint es deixa el transport privat com l’única sortida. De fet estem en crisi ambiental: el plantejament ara hauria de ser un desenvolupament enormement ambiciós del transport públic a totes les escales per reduir dràsticament els viatges en cotxe, i això necessita molts recursos públics.
En aquest context, els modes de transport no sostenibles han de finançar als que sí que ho són. A més de justícia ambiental, també és redistributiva. Perquè el cert és que a menor renda, major ús del transport públic, i a major renda, major índex de motorització. Per tant taxar al vehicle privat per finançar el transport públic implica que els que més tenen estarien finançant el transport dels qui tenen menys.
Com amb qualsevol impost o taxa, sempre es poden establir bonificacions per a persones amb dificultats econòmiques. També s’ha de tenir en compte que hauria d’haver-hi un tractament especial pels transportistes, tot i que l’impacte d’una mesura així seria menor si Espanya hagués apostat fermament pel transport de mercaderies en tren, sostenible i amb un enorme potencial de càrrega, i tot i això enormement minoritari davant del transport per carretera, però això és un altre debat. De fet els recursos obtinguts de les carreteres també poden servir per desenvolupar el transport ferroviari de mercaderies.
En la concreció sobre la fórmula del pagament (fix, variable o mixt) També cal tenir en compte que establir un cànon o vinyeta, amb un sistema de “tarifa plana” per l’ús de les infraestructures, tindria la virtut de captar vehicles que ara circulen per vies secundàries per evitar peatges. Això tindria un efecte molt positiu sobre aquestes vies, on ara es concentren la majoria de sinistres de trànsit i que haurien de tenir un caire més urbà i pacificat.
De tota aquesta explicació se’n desprèn que una premissa fonamental a l’hora de plantejar el pagament de les autopistes és la gestió pública del sistema: que sigui l’administració qui gestioni els ingressos i els reparteixi segons l’interès general. La gestió privada és incompatible amb molts dels punts anteriors, només cal que pensem en les concessions de les autopistes catalanes, un model molt nostrat i que mostra com poques coses la concepció neoliberal de la gestió de l’antiga Convergència. Aquestes concessions estaven vigents fins i tot a autopistes ja amortitzades (un total despropòsit) i que es van seguir cobrant per un sistema de peatges, que l’únic benefici públic que aportaven era l’estalvi del seu manteniment a la Generalitat.
Tanmateix el pagament per ús de les vies d’alta capacitat és una mesura fiscal més, que s’ha de valorar conjuntament amb la nova llei de Finançament del Transport Públic, en tràmit al Congrés, i que en conjunt s’insereixen en la necessària reforma del nostre sistema fiscal. Una reforma imprescindible per recaptar tots els ingressos que necessita un estat del benestar, que ha rebut un cop molt dur amb l’epidèmia de la COVID-19 i que a més ha de fer front a la crisi climàtica. Aquests ingressos s’han de recaptar de forma més progressiva i justa per a tothom, el govern s’hi va comprometre en el seu programa, però no n’hem tornat a sentir a parlar.
La crisi ambiental està aquí i molts no ho volen assumir. Hem de canviar la nostra manera de moure’ns i això exigeix planificació i recursos. Aquesta mesura és una ajuda per avançar en aquesta línia, però cal valentia política per fer-ho.
