La comarca del Bages i la seva capital, Manresa, tenen una ubicació privilegiada al territori des d’una visió geogràfica: són el cor de Catalunya en ser pràcticament el centre geogràfic del país. Però també són privilegiades des d’una visió ferroviària: compta amb dues xarxes ferroviàries de caràcter principal, una de Renfe/Adif i l’altra de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Malgrat tot, a hores d’ara, d’aquest privilegi ferroviari no se n’extreu tot el potencial que podria tenir. Al contrari, estem ben lluny de tenir les connexions que es van arribar a tenir en dècades passades.
La línia d’ample ibèric (actualment gestionada per Adif/Renfe) va arribar a ser una de les més importants de Catalunya en ser la via principal de connexió amb la resta de l’Estat: era la connexió de Barcelona amb Zaragoza, Madrid i el nord d’Espanya. Avui en dia, però, aquesta línia ha passat a ser únicament de rodalies assegurant la connexió de Manresa amb el Vallès i Barcelona amb la línia R4, amb un servei cada 30 minuts i un temps de viatge pràcticament d’una hora i vint minuts fins al centre de Barcelona. El tram de la línia entre Manresa i Lleida, de caràcter més regional com a línia R12, actualment compta amb només tres trens al dia i sentit, essent un dels trams ferroviaris amb menys oferta de tot el país.
Pel que fa a la xarxa de via estreta, actualment gestionada per FGC, va patir una gran retallada al Bages en quedar clausurada tota la línia que arribava al Berguedà des de Sallent i també en perdre el servei de viatgers als dos ramals, que avui encara existeixen com a mercaderies, entre Manresa i Súria i Sallent, passant també pels nuclis urbans de Callús i Santpedor. Aquests dos ramals de mercaderies que sumen pràcticament 40 km de xarxa ferroviària al Bages són la xarxa més extensa de tot Catalunya que, tot i estar actives per a mercaderies, no compten amb un servei de viatgers. De vies exclusivament per a mercaderies només en trobem als accessos als ports de Barcelona i Tarragona o a fàbriques com ara la SEAT Martorell o la petroquímica del Camp de Tarragona, però en cap cas comparable amb el cas del Bages, on les vies passen per nuclis urbans (com és el cas de Callús, Santpedor o la sortida nord de Manresa). Avui en dia la xarxa de via estreta només compta amb un servei de viatgers entre Manresa i el Baix Llobregat i Barcelona, amb només un o dos trens per hora i sentit segons la franja horària i amb un temps de viatge entre Manresa i Barcelona que pràcticament arriba a una hora i mitja.
Essent el ferrocarril el mode de transport més eficient en termes energètics, en termes de sostenibilitat mediambiental, el més segur, el més accessible i amb millor confort, no podem acceptar com a bona i suficient la realitat ferroviària actual a la comarca del Bages. La comarca i la capital necessiten, i mereixen, una inversió en matèria ferroviària que la situïn al mapa ferroviari català. S’arrosseguen molts anys sense cap inversió ni projectes concrets.
El projecte de soterrament a Manresa, un despropòsit
Davant d’aquesta urgent necessitat, s’ha anunciat, per fi, un projecte i una gran inversió ferroviària a Manresa a càrrec d’FGC: el soterrament entre Manresa-Alta i Manresa-Baixador de la línia Manresa-Barcelona. Un projecte que, pel cap baix, ens costarà 46 milions d’euros. A parer nostre (el de la PTP -Associació per la Promoció del Transport Públic) aquest projecte és un autèntic despropòsit i que no suposa, de cap de les maneres, una millora al servei ferroviari existent:
- No millora la cobertura de servei ferroviari a la ciutat de Manresa: la futura estació soterrada de Pere III (que se situarà a la plaça d’Espanya) substituirà a l’actual Manresa-Baixador i serà a només 200 metres de distància, una distància a peu pràcticament pla que es pot recórrer en 2 minuts. A la pràctica no representa cap millora en la cobertura territorial del ferrocarril a la ciutat de Manresa i no es guanya cap nova estació al nucli urbà.
- No augmenta la capacitat de la línia: el soterrament no farà incrementar la capacitat (possibilitat de fer circular més trens) de la línia, ja que es continuarà tenint via única entre Manresa i Olesa de Montserrat i aquest condicionant no permetrà augmentar l’oferta de serveis a la línia.
- No millora els temps de viatge: el fet de soterrar un tram a la ciutat de Manresa no implicarà cap millora del temps de trajecte a la línia R5/R50 i continuarà sent una línia poc atractiva i poc competitiva en els trajectes més llargs (Bages – Baix Llobregat i Manresa – Barcelona).
- Condiciona futures ampliacions de la xarxa a Manresa: el traçat proposat fins a la plaça d’Espanya condiciona tècnicament qualsevol possibilitat de futura ampliació de la línia cap a l’oest de la ciutat i una connexió amb l’estació de Rodalies Renfe.
Així doncs, aquest projecte en cap cas comporta una millora al sistema ferroviari de Manresa i molt menys del Bages i des de la PTP creiem que no pot ser considerada una inversió de millora del transport públic, sinó que és una inversió milionària exclusivament urbanística que, també, considerem absurda, ja que l’actual traçat del tren entre Manresa-Alta i Manresa-Baixador no suposa cap barrera arquitectònica per a la ciutat, ja que els carrers que la creuen: la Ctra. de Santpedor i els carrers de la Sèquia i de la Font del Gat no ho fan a la mateixa cota: no existeix cap pas a nivell i el ferrocarril passa en trinxera.
Aquest projecte també inclou una prolongació fins al Parc de l’Agulla aprofitant la línia de mercaderies que continua cap a Súria i Sallent. Aquesta ampliació poc aportarà al sistema ferroviari si no continua fins als municipis de l’interior del Bages, ja que és una incògnita com serà l’explotació d’aquest petit ramal: si serà una llançadora entre Manresa-Pere III i el Parc de l’Agulla, o bé els trens procedents de Barcelona hauran de fer una inversió de marxa (canvi de sentit) a l’estació soterrada per poder arribar al Parc de l’Agulla, fent un doble pas per Manresa-Alta.
La inversió ferroviària que necessita el Bages i Manresa
A la PTP tenim molt clar, per una banda, les inversions que necessita el sistema ferroviari del Bages i les inversions que no necessita. Ha quedat molt clar que el que no necessitem és una inversió milionària per soterrar el tren d’FGC a Manresa. I què proposem a la PTP pel Bages i Manresa?
- Adaptació per a servei de viatgers dels ramals de mercaderies de Súria i Sallent amb un model de Tren-Tram: els dos ramals existents entre Manresa i Súria i Sallent no disposen de servei de viatgers tot i cobrir una zona de més de 15.000 habitants (sense comptar la capital Manresa). Amb una longitud d’aproximadament 20 km a cada ramal el servei pot ser molt atractiu i competitiu per a connectar els municipis de Súria, Callús, Sallent, Santpedor i part de Sant Fruitós de Bages amb Manresa.
Proposem un model de Tram-tren com el que està previst al Camp de Tarragona (Cambrils, Salou, Reus i Tarragona) i l’actual existent a Alacant (Alacant – Benidorm – Dénia). De fet, és un estudi de projecte que el llavors Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya va presentar al Bages l’any 2009 i que no va arribar a tenir continuïtat.
Aquest model de servei és exitós allà on s’ha aplicat i tenim un bon exemple d’explotació d’una línia ferroviària secundària per part dels FGC: la línia de Lleida-La Pobla de Segur. Aquesta línia té una població servida similar a la que servirien els dos ramals de Súria i Sallent, però en el cas del Bages els desplaçaments poden ser més competitius en tenir un radi màxim de 20 km (en el cas de la línia de Lleida-La Pobla s’arriben als 100 km, el que dificulten viatges diaris entre els dos extrems de la línia).
Actualment, des del Govern s’ha encarregat a FGC un estudi de viabilitat econòmica de la implantació del tren-tram al Bages en els termes abans indicats. Des de la PTP reclamem que les conclusions de l’estudi no estiguin basades en una viabilitat econòmica del projecte sinó que tingui en compte tots els beneficis socials, mediambientals i de millora de la mobilitat sostenible que aportaria aquest sistema de transport a la comarca del Bages.
- Estudi de prolongació del ramal de Sallent fins al Berguedà: com a segona fase del projecte del tren-tram del Bages es proposa estudiar la prolongació del ramal de Sallent fins al Berguedà, tot connectant altres municipis del Bages com Balsareny i Navàs.
- Estudi de connexió de FGC amb Renfe a Manresa i ramal a St. Joan de Vilatorrada: també creiem necessària la connexió de les xarxes d’Adif/Renfe i FGC a l’estació de Manresa. Això permetria connectar el tren-tram i els municipis del Bages amb el sistema ferroviari més potent per arribar a Barcelona, el Vallès o Lleida. Aquesta connexió pot ser en superfície en format tramviari i donant servei a equipaments de Manresa com el campus universitari. També demanem contemplar un ramal amb la població de St. Joan de Vilatorrada (amb una població de més de 10.000 habitants).
- Estudi de duplicació de via Manresa-Olesa i manteniment dels trens directes a Barcelona: per tal de millorar la capacitat i reduir el temps de trajecte de la línia R5 d’FGC (Manresa-Martorell-Barcelona) demanem estudiar tècnicament el desdoblament de la via entre Manresa i Olesa de Montserrat. També ens preocupa la possible ruptura de càrrega que es planteja a Martorell lligada a la posada en servei de la prolongació a Barcelona entre Pl. Espanya i Gràcia. Aquesta ruptura de càrrega faria incrementar encara més el temps de viatge del trajecte entre Manresa i el Baix Llobregat i Barcelona i obligaria a fer un transbord de tren a Martorell.
- Millora del temps de trajecte entre Manresa i Barcelona a la xarxa convencional (Adif/Renfe): també reclamem millores a la xarxa d’Adif i Renfe per tal de millorar els temps de viatge entre la capital del Bages i Barcelona. En aquest sentit, el túnel del turó de Montcada (entre Cerdanyola del Vallès i l’entrada a Barcelona) estalviaria pràcticament 10 minuts de viatge. També facilitaria l’accés dels trens de l’R4 a la nova estació de la Sagrera-TAV, millorant les connexions amb la resta de línies de rodalia, trens regionals i d’alta velocitat. Una altra mesura que podria escurçar el temps de trajecte entre el Bages i el Vallès seria la correcció del traçat entre Terrassa i Sant Vicenç de Castellet.
Totes aquestes idees i propostes plantejades servirien per a millorar el sistema ferroviari a la comarca del Bages i impulsarien la capitalitat de Manresa a la Catalunya Central. És important que els moviments socials, partits polítics i entitats de l’àmbit local exigeixin una millora de la mobilitat sostenible i, en concret, que les inversions es destinin a mesures que realment condeixin en aquesta direcció.
