El traspàs de Rodalies: una nova oportunitat per a fer-ho bé

El sistema ferroviari de Rodalies ha sigut, especialment durant les dues últimes dècades, un element important del debat polític al nostre país. Ho ha sigut per l’impacte directe que té en la vida quotidiana de les persones (en la seva qualitat de vida, en les seves possibilitats d’accés a serveis bàsics i treball, i en l’impacte ecològic i de salut per a tots), però també per haver-se identificat (i sovint utilitzat) com a un element molt visible del conflicte Catalunya – Espanya.

Com hem arribat fins aquí?

Que el funcionament actual d’aquest servei públic és de molta menys qualitat que la que desitjaríem és comunament acceptat per una àmplia majoria, de la societat i els seus actors, i per tant no ens hi estendrem. Sí que intentarem desgranar-ne els motius pels quals hem arribat aquí, veurem que són múltiples, però crec que es poden resumir en dos grans blocs.

En primer lloc, la falta d’interès inversor per part de les administracions competents. En aquest cas, molt especialment l’administració general de l’estat. Des del canvi de segle, el govern Aznar va definir una política ferroviària que tenia com a objectiu “connectar totes les capitals de província amb Madrid en menys de 4h” [1] i que passava, per tant, per prioritzar la xarxa d’AVE. Aquesta política, aplicada de forma continuista pels governs Zapatero i Rajoy, va comportar que des del 1990 fins al 2018 s’invertissin, a tot l’estat, 55.000 M€ en xarxa d’alta velocitat, comparats amb 3.680 M€ en la xarxa convencional [2]. D’aquests, el 47% va anar dedicat a la xarxa de Cercanías de Madrid (un 16% a la de Barcelona), deixant en un 3r pla la resta de xarxes convencionals de l’estat. Cal dir que les prioritats inversores han millorat significativament des del 2018 amb el govern Sánchez, però ara cal que aquesta situació es mantingui.

L’estratègia de prioritzar l’alta velocitat no només va descuidar inversions, sinó que a nivell tècnic va degradar la mateixa xarxa convencional. A tall d’exemple, la construcció de les vies de l’AVE va reduir el nombre de vies convencionals existents per entrar a Sants pel sud, afectant de forma molt important la capacitat i resiliència de la xarxa. Val a dir, a més a més, que l’estratègia de prioritzar l’alta velocitat va ser inicialment aplaudida pel govern català del moment, percepció que va començar a canviar a partir de les problemàtiques del 2007-2008, amb l’arribada de l’AVE.

En segon lloc, un sistema de governança complex i que no permet identificar fàcilment qui és l’administració o organisme responsable. D’entrada, el 2005 es va dividir el gestor de la infraestructura (ADIF) de l’operadora del servei (RENFE), en transposició de les directives europees que promovien la liberalització del sector ferroviari [3], creant dues estructures separades que no sempre tenen els mateixos objectius. En segon lloc, el traspàs de 2009 de la titularitat del servei convencional (Rodalies i Regionals) a la Generalitat va ser incomplet, i va generar un escenari encara més complex.

En aquest sentit, actualment la infraestructura és propietat d’ADIF, entitat pública adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, i sobre aquesta infraestructura s’hi ofereix un servei. L’administració encarregada d’oferir aquest servei és la Generalitat de Catalunya, però com que no té (prous) mitjans propis per fer-ho (trens, personal acreditat, etc.) ho encarrega a RENFE (també propietat del ministeri). L’encàrrec no està regulat per cap contracte sorgit d’una licitació ni cap conveni entre parts, sinó que s’ha seguit fent “com fins ara”, sense que hi hagi unes condicions escrites sobre la relació titular del servei – operadora.

Fins al punt que el cost d’operar el servei transferit els anys 2010-2011 el segueix pagant el Ministerio de Transportes directament a RENFE, sense traspassar-los a la Generalitat. Les ampliacions posteriors del servei (ex: noves freqüències) es va acordar que serien finançades per la Generalitat i així va ser fins al 2016, quan la Generalitat es va negar a seguir pagant adduint altres deutes, fins que fa poc el TSJC va dictaminar que estava obligada a pagar-ho [4].

Segons l’experiència de la PTP, aquesta governança complexa ha alimentat, fins a data d’avui, moltes dificultats per treballar de forma conjunta entre els diferents actors implicats, el que redunda de forma molt clara en la qualitat del servei

Quina és la governança ideal per a un bon sistema ferroviari?

Amb aquests antecedents, des de la PTP considerem que per a un servei de Rodalies de qualitat és indispensable una arquitectura institucional que garanteixi que la gestió del servei ferroviari està governada en tots els seus àmbits (1) per uns càrrecs polítics i tècnics que tinguin l’interès i l’incentiu de prioritzar-lo i (2) amb un sistema que resolgui bé la següent equació: assignar de forma clara responsabilitats a cada actor implicat i alhora facilitar que la col·laboració entre tots els actors sigui òptima.

Pel principi de subsidiarietat [5], que disposa que un assumpte ha de ser resolt per l’autoritat (judicial, política o econòmica) més propera a l’objecte del problema, semblaria que l’administració de la Generalitat és la que té més incentius per respondre directament davant els ciutadans que utilitzen el servei de Rodalies, sempre que això compleixi els dos punts anteriors.

Un nou acord

En aquest sentit, l’acord polític entre el PSOE i ERC [6] per a la investidura planteja un nou escenari de governança per al sistema de Rodalies, que podria millorar, o no, la governança actual.

En primer lloc, el sistema preveu la creació d’una empresa mixta Estat – Generalitat que operi el servei. L’empresa, anomenada Rodalies Catalunya, estaria governada per ambdues administracions, amb vot de qualitat del president, designat per la Generalitat. En aquest sentit, creiem que la fórmula és clarament positiva: permet implicar ambdues administracions en la governança del servei i, si bé les desavinences es podrien reproduir dins del mateix consell d’administració, entenem que facilita, o si més no obliga, al fet que hi hagi una corresponsabilització i una cerca d’acords. En altres paraules, creiem que pot facilitar que l’administració titular i l’empresa pública operadora deixin de percebre a l’altra part com un aliè i que, per tant, sigui molt més fàcil treballar en la millora del servei.

Un subcapítol d’aquest punt és quin és l’estat dels actius actuals de RENFE: trens i personal. Caldrà definir bé -i això no està encara explicitat a l’acord- mitjançant quina fórmula passen a operar per la nova empresa. Tant és possible una subrogació directa com una cessió temporal (en el cas dels trens) i una subcontractació (en el cas del personal). Independentment de la fórmula que es trobi, des de la PTP creiem que cal garantir dos aspectes: que els drets laborals dels treballadors es garanteixin i que es defineixi un procediment clar per a la compra de nous trens (i l’assignació dels que ja estan encarregats). Ambdós aspectes creiem que són possibles dins del marge que dona l’acord, però cal implementar-los bé en el detall.

En segon lloc, l’acord preveu també el traspàs del Ministerio de Transportes a la Generalitat de l’import necessari per al finançament del servei regular, que s’ha quantificat en 335M€ anuals, i del deute històric que tenia la Generalitat amb Renfe per les ampliacions, que s’ha xifrat en 123M€ (a pagar una sola vegada). Un cop més, doncs, sembla que l’acord clarifica la governança i la centra a l’administració més propera, la Generalitat, la qual cosa hauria de revertir en la millora del servei.

En tercer lloc, però, tenim l’aspecte més controvertit: la titularitat de les infraestructures. Actualment, totes les infraestructures ferroviàries del servei de Rodalies / Regionals (amb l’excepció de la línia Lleida – La Pobla de Segur) són d’ADIF i formen part del que s’anomena Red Ferroviaria de Interés General (abreviat com a RFIG). Això té diverses implicacions:

ADIF és responsable del manteniment preventiu de la xarxa.
ADIF i el ministeri són responsables de les actuacions en infraestructura: redacció de projectes i estudis, priorització de projectes, execució de les obres i finançament.
ADIF és responsable de la gestió del dia a dia de la infraestructura: dona els drets de pas a la xarxa i té el centre de control de tràfic centralitzat (CTC) a l’estació de França, des d’on controla l’operativa diària.
Formar part de la xarxa RFIG significa que, per circular-hi, cal complir una sèrie de requisits de seguretat.

L’acord proposa el traspàs d’aquells trams de via on pràcticament només hi hagi circulacions de trens de Rodalies i Regionals. Per tant, apunta a un escenari on la xarxa estigui dividida en diferents titulars. Això, segons el nostre parer, comporta alguna oportunitat però molts riscos.

Percebem que l’esforç en manteniment preventiu fet per part d’ADIF és millorable, el que facilita l’aparició d’incidències periòdicament a la via. L’assumpció per part de la Generalitat, per tant, seria una oportunitat per a dedicar-hi més recursos i fer-ho millor.

Les actuacions en infraestructura, com dèiem, han estat objecte de no priorització per part del Ministeri durant dècades, però justament en els últims 5 anys la inversió ha tornat. Tenint en compte que el ritme inversor és una roda que costa de posar en marxa, i que actualment hi ha diversos estudis i projectes a mig del procés (per exemple, per la duplicació de la R3 o l’enllaç Sabadell – Granollers via R4-R8), un dels aspectes clau per a l’èxit de l’acord és com garantim que aquests projectes a mig avançar no s’aturen i mantenen el finançament adequat i el ritme previst malgrat el traspàs. L’altre, és aclarir de quins mitjans econòmics disposarà la Generalitat un cop els trams ja estiguin traspassats, de cara a poder fer inversions futures. En aquest sentit, la participació de la Generalitat al Pla de Rodalies, on es coordinen els diferents actors per definir prioritats d’inversió a la xarxa, és una bona notícia.

Finalment, on percebem el principal risc de l’acord, tal com s’ha redactat, és en la gestió del dia a dia: amb centenars de trens circulant per les vies convencionals, és imprescindible que l’operador no percebi que canvia de titular en la seva circulació normal (ex: un tren entrant des d’una via traspassada a un túnel de Barcelona no traspassat). El canvi d’un centre de control a un altre es fa en àmbits de poc trànsit, com per exemple l’alta velocitat quan creua Figueres direcció al Pertús, o la línia de la Pobla de Segur quan arriba a l’estació de Lleida. En un context de tanta freqüència com Rodalies, però, considerem que seria tècnicament inviable, o si més no, extremadament perjudicial. També seria perjudicial que part de la xarxa es desclassifiqués de la categoria RFIG, passant a tenir requisits operatius diferents, la qual cosa restaria resiliència a la xarxa.

Per aquest motiu, creiem que és absolutament imprescindible que es mantingui la classificació RFIG i es defineixi un únic centre de control. Aquest centre pot estar consorciat entre ambdues administracions, però ha de gestionar tota la xarxa de forma integral, amb independència del titular, i ha de fer-ho amb la màxima proximitat amb el personal de l’empresa operadora. L’acord no concreta res en aquest àmbit, i per tant l’oportunitat d’implementar-ho exitosament i el risc de no fer-ho estan oberts ambdós.

Per últim, del traspàs d’infraestructures descrit a l’acord sorprèn la selecció de vies proposada: les vies per on passen les actuals R1 i R3 compleixen el criteri de tenir pràcticament només serveis gestionats per la Generalitat, però també ho compleix la via Montcada – Terrassa – Manresa – Lleida, per on passa la R4N i la R12, no citada a l’acord. En canvi, no ho compleix el tram Bellvitge – Vilanova – Sant Vicenç de Calders, que sí que s’ha inclòs.

El futur: seguir lluitant per la mobilitat sostenible

Com hem dit, doncs, l’acord és prometedor, però també té riscos molt importants, alguns aspectes semblen molt ben travats i d’altres, en canvi, necessiten molta concreció. Sigui quin sigui el desenllaç final de l’acord, a les entitats i moviments socials ens seguirà tocant pressionar i lluitar per un millor servei de transport públic, és a dir, per una mobilitat més justa socialment i més sostenible.